Здравствуйте, Гость
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?


 
Новости:

Заработал магазин, постепенно будет пополнение. Всё в магазине бесплатно.

Вы можете сделать пожертвование на чашку кофе, которое я выпью во время проектирования нового самолёта,
хотя я как всегда выпью чаю, а деньги скоплю на новый самолёт.


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.

Темы - giantflier

Страницы: [1]
1
Пилотирование и настройка. / robotic servos « : 21 Декабрь 2009, 21:04:59 »
меня заинтересовали в свое время серво предназначенные для роботов производства hitec.
могучий момент, титановый редуктор, выход вала на обе стороны корпуса, возможность поворота на 180 градусов, высокая скорость, возможность эксплуатации на напряжении 7,4 вольт и т.п. способности не оставляют равнодушными.
смотрите картинки. первая - машинка для самолета, вторая - для робота.

при этом цена их несколько ниже чем аналогичных высоковольтных машинок.
на всякий случай я написал письмо в hitec, чтобы узнать в чем разница между обычными машинками, предназанченными для самолетов и вышеупомянутыми роботическими.

с удивлением я узнал, что использовать их на других типах моделей ни в коем случае нельзя!
серво для роботов блокируются при перегрузке и запускаются только при перезагрузке питания. очевидно что подобные способности смерти подобны на летающей модели. 

2
Пилотирование и настройка. / СУ-26 (55СС) « : 09 Декабрь 2009, 02:23:01 »
наконец-то мне удалось налетаться вдоволь на су-26.
вот на этой машине, я налетал с начала августа по конец ноября около 200 полетов.
а также тряхнул стариной, неожиданно для себя довольно успешно выступив аж на двух соревнованиях!
размах 2200мм, вес 7700 г, мотор DLE-55, пропелле Ron Chapman 22х10, радио JR 9303 2.4.

машина замечательно летает как классический пилотаж, так и все 3D дела.
чрезвычайно устойчива и предсказуема на всех режимах, вплоть до нулевой скорости на холостом ходу. мотор - песня.

самоме важное - настройки. положение ЦТ, отклонения рулей, режимы, микшера и т.п. если интересно могу рассказать подробнее.

хотел поместить комментарии под картинками, но ни черта не получается. никак не могу понять как все это тут работает. если бы хозяин помог - было бы здорово.

на первой картинке - мой самолет и моя жена расслабляются между стартами
на второй - финал первенства Квебека, сентябрь 2009
на третьей - я и мой самолет на старте вышупомянутого финала

3
предлагаю вашему вниманию столик, который я сделал для своего передатчика JR9303-2.4.
основной материал - белый акрил (оргестекло) толщиной 4.5 мм.
стойки сделаны из прутка алюминия 6061 (аналог Д16Т) диаметром 9мм и трубок наружным диаметром 12.7мм и внутренним отверстием 9мм. винты - М5 длинной 16мм.

от своего старого столика для Futaba FC18 от Robbe, я позаимствовал ремень и хитро изогнутый кронштейн, на котором подвешивается все это хозяйство. кронштейн изгтовлен из стального прутка диаметром 6мм. он может свободно выдвигаться вверх в рабочее положение и задвигаться вниз до нижней пластины - в положение транспортное.

тот факт, что у нового передатчика антенна не откручивается, в отличие от старого, это определило не только расположение столика с передатчиком в чемодане, но и конструкцию столика.
чтобы столик влезал в чемодан "поперек" я сделал боковые крылышки съемными. как это все устроено и работает, можно видеть на фотографиях.

4
Эту тему я открываю по просьбе трудящихся, планирующих изготовление стеклопластиковых изделий в негативных матрицах.

Я пострааюсь рассказть об этом процессе начиная с самых азов, предполагая, что тема эта будет интересна в первую очередь тем, кто ни разу этим не занимался. Если я что-то забуду, пожалуйста, задавайте вопросы.

Весь процесс состоит из следующих этапов:
1. Изготовление болвана (plague)
2. Изготовление матрицы (mold)
3. Формование изделия в матрице (vacuuming)

1. Изготволение болвана
Теоретически болван можно изготовить из чего угодно – из дерева, из пенопласта, мдф, гипса, пластилина. Поскольку я имею опыт работы с первыми тремя, буду в основном рассказывать о них.
Безотносительно к тому из чего вы будете делать болван, главное к чему нужно стремиться – добиться максимально близкой к идеалу формы и качества поверхности.

Идеалом будем считать максимальную близость к теоретическому чертежу и гладкость максимально близкую к зеркальной.

Если болван делается из дерева или МДФ, нужно иметь ввиду что эти материалы сильно восприимчивы к влаге. Дерево имеет разную способность расширяться и зжиматься в зависимости от влажности среды в зависимости от направления волокон. Оно больше расширяется поперек волокон и меньше – вдоль. Это нужно иметь ввиду, когда начинаете строительство. Наилучшее дерево для этих целей – лиственные, типа липы, клена, березы, бальзы, тополя и т.п. Можно конечно делать и из хвойных пород, типа сосны, кедра или ели. У этих пород единственный недостаток – смолистость и крупнослойность.

МДФ по сравнению с деревом имеет важное преимущество – практически изотропную (однородную) структуру и связанную с этим легкость обработки любым инструментом – стамеской, ножом, рубанком, пилой, фрезой, резцом и т.п. Мдф очень активно впитывает воду, непосредственно попадающую на обработанную поверхность. Однако мдф не реагирует так активно на влажность воздуха и довольно стабильно держит размер и форму благодаря однородности структуры.
Поэтому я в последнее время все более часто использую МДФ для изготовления болванов. Кроме того, МДФ очень удобный материал для изготовления всякого рода приспособлений, закладных и прочих деталей нужных при работе и с болваном и с матрицей.

Фотографии иллюстрируют изготовление болвана из МДФ.

Однако все вышеперечисленные материалы невозможно довести до зеркального качества поверхности в чистом виде. В любом случае поверхность болвана нужно будет покрыть какой-то твердой субстанцией – слоем стеклопластика, лака, краски и т.п.
Слой стеклопластика, нанесенный на любую поверхность придает ей нужную стабильность и необходимую для полировки твердость.

Отполировать поверхность без воды невозможно. Вода будет обязательно использоваться при шкурении, шлифовке и полировке готовой поверхности, поэтому позаботиться о ее водостойкости нужно обязательно.
Стеклопластик даст вам необходимую водостойкость, но его невозможно довести до зеркального блеска в чистом виде. При шлифовке стеклопластика будут открываться волокна стекла и поры смолы, которые дают матовую и неравномерную по шероховатости поверхность. Поэтому поверхность нужно будет многократно шпаклевать, шкурить и снова шпаклевать и снова шкурить и так снова и снова.

После того как слой стеклопластика нанесен (обычно это два слоя стеклоткани 200 г/см2) поверхность его грубая и нарвномерная по шероховатости. Многие начинают обрабатывать стеклопластик, пытаясь довести поверхность до аксимально близкой к идеалу чистоты и только потом зашпаклевывать мелкие неровности.
Это не нужно делать. В этом секрет. Шкурить стеклопластик – грязная и неблагодарная работа.
Нанесите на грубый слой стеклопластика шпаклевку и только после этого начинайте вышкуривать поверхность.
Используйте обыкновенную автомобильную двухкомпонентую шпаклевку. Она быстро сохнет и выводится с водой почти до зеркального блеска. Шпаклевка шкурится гораздо легче, чем стеклопластик и не дает стеклянной пыли. Когда вышкурите поверхность на первый раз – вы обнаружите, насколько меньше работы вам пришлось сделать. Большая часть стеклопластиковой оболочки окажется под слоем шпаклевки.

Но этого недостаточно. Поверх шпаклевки жеоательно нанести специальный грунт. Он бывает одно и двухкомпонентный. Эти грунты и предназначены для окончательного выведения поверхности до нужной гладкости. Они закрывают все мелкие поры и неровности и очень хорошо полируются.

Двухкомпонентный грунт, тот с которым я работаю, изготовлен на основе полиэфирной смолы. Обычно он бывает коричневого и серого цвета. Недостаток его – страшная вонь пока он не полимеризовался. Рекомендую наносить его в соответствующем помещении, если не хотите отравиться и отравить своих соседей. Зато шлифуется и полируется такой грунт идеально.
Однокомпонентный грунт бывает коричневый, зеленый и серый. обычно продается в баллончиках в автомагазинах. Не уверен что знаю какова его химическая природа. Он также отлично полируется.

Сохнут оба грунта очень быстро – минут черз 15-30 они готовы к работе.

5
Барахолка / моторы DLE-55 и DLE-111 « : 26 Май 2009, 14:37:52 »
продаю моторы DLE-55 и DLE-111
DLE-55 - 340.00 USD
DLE-111 - 590.00 USD
пожалуйста, загляните на сайт www.redplanearf.com для более полной информации
оплата через PayPal. отправка немедленно.

6
продолжение темы о пилотаже.

поворот на вертикали (stall turn) - одна из классических фигур из пилотажного комплекса. частный ее вариант поворот на горке.

на первый взгляд - ничего особенного. на самом деле, это фигура не более легкая, чем прямой горизонтальный полет. многим пилотам, особенно начинающим, кажется что лететь прямо и параллельно земле - проще пареной репы. на самом деле, очень немногие (!) умеют делать это. прямой горизонтальный полет (ПГП) является, между тем, неотъемлемой частью почти любой пилотажной фигур. с него начинается и им заканчиваются почти все фигуры. вернемся, однако, к повроту на вертикали.

начало фигуры.
на среднем газу, в ПГП, пролетаем середину полосы. через 50-60 метров добавляем газ и тянем ручку высоты на себя так, чтобы модель сделала радиус точно такой, какой имеет в вашем исполнении обыкновенная мертвая петля. на выходе из этой дуги модель принимает вертикальное положение. ручку высоты переводим в нейтраль и тянем модель строго вверх, корректируя положение модели постоянно при помощи РВ, элеронов и РН.

расстояние на каком нужно выполнять пилотаж естественно варьируется от размеров вашей модели.
из моего опыта полетов в классе giant scale, и советов опытных пилотажников, размеры пространства, в котором нужно выполнять весь комплекс - примерно 300 метров вправо и столько же влево, минимальная высота пролетов - 10 - 15 метров.
расстояние от пилота до линии полета модели - около 100-150 метров. максимальная высота 3оо метров. эти цифры для моделей с размахом 2 метра и больше.
общее правило - обзор вправо-влево-вверх не больше 60 градусов безотносительно к размеру модели. не летайте над собой!

ручка газа должна быть в положении, обеспечивающем подъем модели и совсем не обязательно полный газ. когда модель достигнет нужной плавно сбрасываем газ ровно до того положения, когда модель останавливается, но не до холостого хода! как только модель останавливается (не раньше и не позже) даем РН до упора влева или вправо (в зависимости от ваших спристрастий). в этот момент очень важно держать газ ровно таким, чтобы модель не снижалась и не поднималась, но в то же время это будет достаточно для обдува РН. только в этом случае РН остается эффективным и позволвяет выполнить поворот буквально вокруг ЦТ.

известно, что оценка за выполнение этой фигуры снижается, если радиус поврота больше чем размах крыла. за каждый дополнительный "размах" добавленный к радиусу поврота, снимается дполнительное очко.

как только модель перейдет в положение носом вниз, необходимо отработать РН в противоположном направлении, чтобы предотвратить тенденцию модели продолжить движение в направлении поворота. этот момент тоже очень важен. нужно сделать движение ручкой очень быстро и, в то же время, плавным - ровно таким, чтобы не было заметно рысканий модели по курсу.
заметьте, в этот момент двгатель работает НЕ на холостом ходу, а чуть больше! как только модель принимает положение носом вниз, газ необходимо сбросить до холостого хода.

модель продолжит движение вниз только за счет силы тяжести. некоторые, если не все модели имеют тенденцию в этом положении отклоняться от вертикали в сторону кабины (положительный тангаж). эта тенденция должна быть скорректирована РВ. большинство современных передатчиков позволяют смикшировать газ с РВ. в положении холостого хода РВ слегка отклоняется вниз. очень полезная функция.
выход из фигуры должен быть на высоте входа и тем же радиусом, что и был на входе в фигуру.
добавляйте газ НЕ ПОСЛЕ выхода, а примерно В НАЧАЛЕ дуги выхода. когда модель перейдет в ПГП, газ должен быть в том положении, какой вы обычно используете для ПГП - примерно 1/3 - 1/4 газа.
это очень важно (!) иметь хорошую тягу на выходе из фигур, особенно, если выход производится против ветра. многие не обращают на это никакого внимания, однако, даже если ветер не очень сильный, на выходе модель может сильно замедлиться или ПОЛНОСТЬЮ потерять скорость и свалиться в штопор. у самой земли это может кончиться не очень хорошо.

это правило (наличие тяги) относится не только к повроту на горке, но и к выходу из любой фигуры.

ошибки

вход в фигуру с креном. если вы вошли с креном, однозначно, что при подъеме модель выйдет из радиуса НЕ вертикально и курс придется корректировать РН.

вход в фигуру НЕПАРАЛЛЕЛЬНО оси ВПП. это значит, что при выходе из фигуры, модель окажется в непредсказуемомо положению по отношению к вам и ее положение придется корректировать по всем каналам.

маленький радиус дуги при входе и при выходе. не тяните РВ резко. все движения ручками должны быть плавными.

соскальзывание модели в верхней точке назад в направлении хвоста. это значит, что было недостаточно тяги в момент "зависания" в верхней точке.

большой радиус поворота. это значит, что вы не сделали "остановку" в верхней точке, предшествующей собственно повороту. перед поворотом модель должна остановиться (stall), как если бы вы делали висение.(torque rall).

очень полезно в момент поворота, когда РН уже отклонен, сделать небольшой рывок ручкой газа, эдак "рявкнуть" мотором. модель за счет инерции не сможет сразу начать движение, но этот "рывок" даст дополнительный и очень значительный обдув на РН, что позволит развернуть модель эффективнее и почти вокруг ЦТ. здесь важно не переусердствовать и не "перекрутить модель".

тренируйте эту фигуру в обоих направлениях - пролет справа налево и наоброт, против ветра и по ветру, делайте поворот РН вправо и влево. за счет реакции винта, модель делает в разных направлениях по разному.

7
по просьбе Альберта выкладываю свою старую как мир статью, опубликованную на rcdesign.ru в июне 2005 года, описывающую один из самых важных аспектов пилотажа - посадку.

с удивлением недавно обнаружил, что эта тема до сих пор там жива и собрала на сегодня более 52000 посещений! очевидно, что кое-какая польза от этой публикации есть...
эта статья есть также в английском варианте. буду рад, если она окажется интересной посетителям этого сайта.

ПОСАДКА

привет фолкс,
понаблюдав за начинающими пилотами на поле нашего клуба, впрочем, как и за многими "опытными" асами, я обнаружил, что народ частенько гробит самолеты по той простой причине, что просто не знают, что такое посадка, и с чем ее едят.
большинство пилотов садят самолет интуитивно, просто буквально "постепенно приближаясь" к земле, полагаясь при этом лишь на везение и веру в провидение.

между тем, еще лет двадцать назад один умный человек объяснил мне как осуществляется приземление самолета. с тех пор, поняяв как это делается, я ни разу не имел проблем с посадкой самолета и, если я и разбивал модель, то большей частью по каким-то другим причинам.

думаю что всем будет интересно узнать, что посадка любого самолета состоит из пяти, четко разделяемых стадий.
вот они:

1. заход на посадку
2. снижение
3. выравнивание
4. выдерживание
5. посадка

рассмотрим каждую стадию посадочного маневра подробнее.
1. заход на посадку.
в просторечье называется "заход по коробочке" или просто "коробочка". начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 радусов. таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку заврешен.

2. снижение
сбросьте газ до "чуть больше холостого хода" и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена спод углом по отношению к оси посадочной полосы.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

3. выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться. это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха. чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
начадась стадия выдерживания.

4. выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подеберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на "три точки", если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте "козления" - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоброт, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

удачи вам, основанной на знании, а не на везении!

Страницы: [1]