76
...Блок крепления рулевых машинок крыла....
Некоторые сомнения. Альберт, ты вкручиваешь шуруп в торец фанерного блока? Не опасаешься растрескивания?
Здравствуйте, Гость
Новости:
Заработал магазин, постепенно будет пополнение. Всё в магазине бесплатно.
| Вы можете сделать пожертвование на чашку кофе, которое я выпью во время проектирования нового самолёта,
хотя я как всегда выпью чаю, а деньги скоплю на новый самолёт. |
|
Просмотр сообщений
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
Некоторые сомнения. Альберт, ты вкручиваешь шуруп в торец фанерного блока? Не опасаешься растрескивания?
77
... на простого фотографа и обидется можно ;-)
художника обидеть легко, понимаю. сам такой.
но обижаться все равно не надо. на обиженных воду возят.
а конструкция действительно хорошая. грамотная.
78
Да, нет - это простой советский инженер...
да я просто пошутил. у меня такая же в точности история.
79
Наконец появилась возможность продолжить работу над моделью. ...Шарниры я вклеиваю на клее ПВА. Никогда ещё не подводил...
Вклеивать шарниры на ПВА - грамотно! Молодец, Альберт! Мне почему-то это не приходило в голову...
По прежнему удивляюсь красоте конструкции. Умница, Андрей! Никогда бы не подумал, что простой советский фотограф может быть одновременно грамотным инженером...
80
о! разъемы пошли!
я как раз думаю, как бы мне решить эту проблему на новом самолете.
хочу разместить разъем прямо на корневой нервюре крыла и ответную часть на ответной части фюзеляжа.
ищу разъем с фланцем.
кроме того, нужно будет как-то развязать этот стык, чтобы он не был слишком жестким. есть какие то идеи?
ты используешь, как я понимаю, мультиплексовский разем? как ты его крепишь?
я как раз думаю, как бы мне решить эту проблему на новом самолете.
хочу разместить разъем прямо на корневой нервюре крыла и ответную часть на ответной части фюзеляжа.
ищу разъем с фланцем.
кроме того, нужно будет как-то развязать этот стык, чтобы он не был слишком жестким. есть какие то идеи?
ты используешь, как я понимаю, мультиплексовский разем? как ты его крепишь?
81
Альберт,
восхищаюсь чистотой твоей работы.
Я думал, что я ас в деревянных работах. Обнаруживается, что по сравнению с тобой я просто студент первого курса.
Нет предела совершенству.
восхищаюсь чистотой твоей работы.
Я думал, что я ас в деревянных работах. Обнаруживается, что по сравнению с тобой я просто студент первого курса.
Нет предела совершенству.
82
Симпатичный самолетик получается. Конструкция грамотная. Работа "сборщика" очень чистая.
Небольшой вопрос. Достаточно ли жесткие на кручение элероны? Не надо ли добавить диагональные раскосы?
Небольшой вопрос. Достаточно ли жесткие на кручение элероны? Не надо ли добавить диагональные раскосы?
83
f rf
а как ты делаешь обтяжку с установленными кабанчиками?
Нет, Андрей, я так не думаю...
а как ты делаешь обтяжку с установленными кабанчиками?
84
Альберт, привет!
не думаешь, что кабанчики лучше было бы вклеивать после обтяжки?
не думаешь, что кабанчики лучше было бы вклеивать после обтяжки?
85
продолжение темы о пилотаже.
поворот на вертикали (stall turn) - одна из классических фигур из пилотажного комплекса. частный ее вариант поворот на горке.
на первый взгляд - ничего особенного. на самом деле, это фигура не более легкая, чем прямой горизонтальный полет. многим пилотам, особенно начинающим, кажется что лететь прямо и параллельно земле - проще пареной репы. на самом деле, очень немногие (!) умеют делать это. прямой горизонтальный полет (ПГП) является, между тем, неотъемлемой частью почти любой пилотажной фигур. с него начинается и им заканчиваются почти все фигуры. вернемся, однако, к повроту на вертикали.
начало фигуры.
на среднем газу, в ПГП, пролетаем середину полосы. через 50-60 метров добавляем газ и тянем ручку высоты на себя так, чтобы модель сделала радиус точно такой, какой имеет в вашем исполнении обыкновенная мертвая петля. на выходе из этой дуги модель принимает вертикальное положение. ручку высоты переводим в нейтраль и тянем модель строго вверх, корректируя положение модели постоянно при помощи РВ, элеронов и РН.
расстояние на каком нужно выполнять пилотаж естественно варьируется от размеров вашей модели.
из моего опыта полетов в классе giant scale, и советов опытных пилотажников, размеры пространства, в котором нужно выполнять весь комплекс - примерно 300 метров вправо и столько же влево, минимальная высота пролетов - 10 - 15 метров.
расстояние от пилота до линии полета модели - около 100-150 метров. максимальная высота 3оо метров. эти цифры для моделей с размахом 2 метра и больше.
общее правило - обзор вправо-влево-вверх не больше 60 градусов безотносительно к размеру модели. не летайте над собой!
ручка газа должна быть в положении, обеспечивающем подъем модели и совсем не обязательно полный газ. когда модель достигнет нужной плавно сбрасываем газ ровно до того положения, когда модель останавливается, но не до холостого хода! как только модель останавливается (не раньше и не позже) даем РН до упора влева или вправо (в зависимости от ваших спристрастий). в этот момент очень важно держать газ ровно таким, чтобы модель не снижалась и не поднималась, но в то же время это будет достаточно для обдува РН. только в этом случае РН остается эффективным и позволвяет выполнить поворот буквально вокруг ЦТ.
известно, что оценка за выполнение этой фигуры снижается, если радиус поврота больше чем размах крыла. за каждый дополнительный "размах" добавленный к радиусу поврота, снимается дполнительное очко.
как только модель перейдет в положение носом вниз, необходимо отработать РН в противоположном направлении, чтобы предотвратить тенденцию модели продолжить движение в направлении поворота. этот момент тоже очень важен. нужно сделать движение ручкой очень быстро и, в то же время, плавным - ровно таким, чтобы не было заметно рысканий модели по курсу.
заметьте, в этот момент двгатель работает НЕ на холостом ходу, а чуть больше! как только модель принимает положение носом вниз, газ необходимо сбросить до холостого хода.
модель продолжит движение вниз только за счет силы тяжести. некоторые, если не все модели имеют тенденцию в этом положении отклоняться от вертикали в сторону кабины (положительный тангаж). эта тенденция должна быть скорректирована РВ. большинство современных передатчиков позволяют смикшировать газ с РВ. в положении холостого хода РВ слегка отклоняется вниз. очень полезная функция.
выход из фигуры должен быть на высоте входа и тем же радиусом, что и был на входе в фигуру.
добавляйте газ НЕ ПОСЛЕ выхода, а примерно В НАЧАЛЕ дуги выхода. когда модель перейдет в ПГП, газ должен быть в том положении, какой вы обычно используете для ПГП - примерно 1/3 - 1/4 газа.
это очень важно (!) иметь хорошую тягу на выходе из фигур, особенно, если выход производится против ветра. многие не обращают на это никакого внимания, однако, даже если ветер не очень сильный, на выходе модель может сильно замедлиться или ПОЛНОСТЬЮ потерять скорость и свалиться в штопор. у самой земли это может кончиться не очень хорошо.
это правило (наличие тяги) относится не только к повроту на горке, но и к выходу из любой фигуры.
ошибки
вход в фигуру с креном. если вы вошли с креном, однозначно, что при подъеме модель выйдет из радиуса НЕ вертикально и курс придется корректировать РН.
вход в фигуру НЕПАРАЛЛЕЛЬНО оси ВПП. это значит, что при выходе из фигуры, модель окажется в непредсказуемомо положению по отношению к вам и ее положение придется корректировать по всем каналам.
маленький радиус дуги при входе и при выходе. не тяните РВ резко. все движения ручками должны быть плавными.
соскальзывание модели в верхней точке назад в направлении хвоста. это значит, что было недостаточно тяги в момент "зависания" в верхней точке.
большой радиус поворота. это значит, что вы не сделали "остановку" в верхней точке, предшествующей собственно повороту. перед поворотом модель должна остановиться (stall), как если бы вы делали висение.(torque rall).
очень полезно в момент поворота, когда РН уже отклонен, сделать небольшой рывок ручкой газа, эдак "рявкнуть" мотором. модель за счет инерции не сможет сразу начать движение, но этот "рывок" даст дополнительный и очень значительный обдув на РН, что позволит развернуть модель эффективнее и почти вокруг ЦТ. здесь важно не переусердствовать и не "перекрутить модель".
тренируйте эту фигуру в обоих направлениях - пролет справа налево и наоброт, против ветра и по ветру, делайте поворот РН вправо и влево. за счет реакции винта, модель делает в разных направлениях по разному.
поворот на вертикали (stall turn) - одна из классических фигур из пилотажного комплекса. частный ее вариант поворот на горке.
на первый взгляд - ничего особенного. на самом деле, это фигура не более легкая, чем прямой горизонтальный полет. многим пилотам, особенно начинающим, кажется что лететь прямо и параллельно земле - проще пареной репы. на самом деле, очень немногие (!) умеют делать это. прямой горизонтальный полет (ПГП) является, между тем, неотъемлемой частью почти любой пилотажной фигур. с него начинается и им заканчиваются почти все фигуры. вернемся, однако, к повроту на вертикали.
начало фигуры.
на среднем газу, в ПГП, пролетаем середину полосы. через 50-60 метров добавляем газ и тянем ручку высоты на себя так, чтобы модель сделала радиус точно такой, какой имеет в вашем исполнении обыкновенная мертвая петля. на выходе из этой дуги модель принимает вертикальное положение. ручку высоты переводим в нейтраль и тянем модель строго вверх, корректируя положение модели постоянно при помощи РВ, элеронов и РН.
расстояние на каком нужно выполнять пилотаж естественно варьируется от размеров вашей модели.
из моего опыта полетов в классе giant scale, и советов опытных пилотажников, размеры пространства, в котором нужно выполнять весь комплекс - примерно 300 метров вправо и столько же влево, минимальная высота пролетов - 10 - 15 метров.
расстояние от пилота до линии полета модели - около 100-150 метров. максимальная высота 3оо метров. эти цифры для моделей с размахом 2 метра и больше.
общее правило - обзор вправо-влево-вверх не больше 60 градусов безотносительно к размеру модели. не летайте над собой!
ручка газа должна быть в положении, обеспечивающем подъем модели и совсем не обязательно полный газ. когда модель достигнет нужной плавно сбрасываем газ ровно до того положения, когда модель останавливается, но не до холостого хода! как только модель останавливается (не раньше и не позже) даем РН до упора влева или вправо (в зависимости от ваших спристрастий). в этот момент очень важно держать газ ровно таким, чтобы модель не снижалась и не поднималась, но в то же время это будет достаточно для обдува РН. только в этом случае РН остается эффективным и позволвяет выполнить поворот буквально вокруг ЦТ.
известно, что оценка за выполнение этой фигуры снижается, если радиус поврота больше чем размах крыла. за каждый дополнительный "размах" добавленный к радиусу поврота, снимается дполнительное очко.
как только модель перейдет в положение носом вниз, необходимо отработать РН в противоположном направлении, чтобы предотвратить тенденцию модели продолжить движение в направлении поворота. этот момент тоже очень важен. нужно сделать движение ручкой очень быстро и, в то же время, плавным - ровно таким, чтобы не было заметно рысканий модели по курсу.
заметьте, в этот момент двгатель работает НЕ на холостом ходу, а чуть больше! как только модель принимает положение носом вниз, газ необходимо сбросить до холостого хода.
модель продолжит движение вниз только за счет силы тяжести. некоторые, если не все модели имеют тенденцию в этом положении отклоняться от вертикали в сторону кабины (положительный тангаж). эта тенденция должна быть скорректирована РВ. большинство современных передатчиков позволяют смикшировать газ с РВ. в положении холостого хода РВ слегка отклоняется вниз. очень полезная функция.
выход из фигуры должен быть на высоте входа и тем же радиусом, что и был на входе в фигуру.
добавляйте газ НЕ ПОСЛЕ выхода, а примерно В НАЧАЛЕ дуги выхода. когда модель перейдет в ПГП, газ должен быть в том положении, какой вы обычно используете для ПГП - примерно 1/3 - 1/4 газа.
это очень важно (!) иметь хорошую тягу на выходе из фигур, особенно, если выход производится против ветра. многие не обращают на это никакого внимания, однако, даже если ветер не очень сильный, на выходе модель может сильно замедлиться или ПОЛНОСТЬЮ потерять скорость и свалиться в штопор. у самой земли это может кончиться не очень хорошо.
это правило (наличие тяги) относится не только к повроту на горке, но и к выходу из любой фигуры.
ошибки
вход в фигуру с креном. если вы вошли с креном, однозначно, что при подъеме модель выйдет из радиуса НЕ вертикально и курс придется корректировать РН.
вход в фигуру НЕПАРАЛЛЕЛЬНО оси ВПП. это значит, что при выходе из фигуры, модель окажется в непредсказуемомо положению по отношению к вам и ее положение придется корректировать по всем каналам.
маленький радиус дуги при входе и при выходе. не тяните РВ резко. все движения ручками должны быть плавными.
соскальзывание модели в верхней точке назад в направлении хвоста. это значит, что было недостаточно тяги в момент "зависания" в верхней точке.
большой радиус поворота. это значит, что вы не сделали "остановку" в верхней точке, предшествующей собственно повороту. перед поворотом модель должна остановиться (stall), как если бы вы делали висение.(torque rall).
очень полезно в момент поворота, когда РН уже отклонен, сделать небольшой рывок ручкой газа, эдак "рявкнуть" мотором. модель за счет инерции не сможет сразу начать движение, но этот "рывок" даст дополнительный и очень значительный обдув на РН, что позволит развернуть модель эффективнее и почти вокруг ЦТ. здесь важно не переусердствовать и не "перекрутить модель".
тренируйте эту фигуру в обоих направлениях - пролет справа налево и наоброт, против ветра и по ветру, делайте поворот РН вправо и влево. за счет реакции винта, модель делает в разных направлениях по разному.
86
...когда влетался, стало легче.
очень полезное упражнение.
попробуйте полетать используя только руль высоты и руль направления. забудьте не некоторое время про элероны.
это позволит вам вработать привычку рулить РН и вообще понять как он работает. раз уж вы летаете на пилотажном самолете, это вам совершенно необходимо.
кстати, на посадке правильно корректировать положение модели РН, а не элеронами, особенно у самой земли.
87
Дмитрий,
учиться, учиться и учиться, как завещал дедушка ленин. при этом РН, РН и еще раз РН.
учиться, учиться и учиться, как завещал дедушка ленин. при этом РН, РН и еще раз РН.
88
чотбы избежать в будщем тех проблем, что вы описли, Дмитрий, надо практиковаться в "правильных" методах управления самолетом.
поскольку ваш самолет совершает в ходе полета всевозможные маневры, вы большей частью не можете видеть вашу модель, "летящей на вас". вы должны приучить себя к следующему:
1. в течение всего полета вы должны находиться на краю посадочной полосы. лучше всего в середине посадочной полосы. в таком случае с момента захода на посадку и до касания ВПП, ваш самолет будет максимально к вам приближен. эта ваша позиция в течение всего времени должна оставаться неизменной.
2. старайтесь следя за моделью, не поворачиваться за ней всем телом и не "повторять" за ней все ее эволюции. старайтесь, чтобы модель всегда летала внутри некоего "ящика", не вылетая за его пределы.
методы опрделения размеров этого ящика давно уже определны. если вам приходится поднимать голову вверх и поворачивать вправо м влево не больше чем на 60 градусов - в летаете в пределах правильной полетной зоны, то есть в "ящике". никогда не выходите на ВПП - это плохая привычка.
3. вам нужно довести до автоматизма корректировку положения модели в возздухе, отрабатывая ручками передатчика своевременно и в правильном направлении, безотносительно того, в каком положении находится модель по отношению к вам - летит на вас или от вас, вправо или влево, в перевернутом или в прямом полете и т.д. это достигается только одним - тренировками.
4. если при заходе на посадку вы чувствуете что теряете контроль за моделью из-за того, что не видите в точности, что она делает - это значит вы заходите слишком издалека. плавно добвьте газ и сделайте новый заход. вообще возьмите за правило - если посадка на любой стадии вам кажется небезопасной - не садитесь! сделайте новый заход. если нужно - еще и еще раз, пока полностью не будете уверены в том, что посадка будет нормальной.
5. если вам кажется, что самолет заходит на посадку "слишком быстро", этому могут быть несколько причин:
мотор на холостом ходу выдает слишком много оборотов. настройте двигатель.
вы пикируете со слишком большим углом снижения. это значит вы проигнорировали стадию выравнивания.
нагрузхка на крыло слишком велика. модель слишком тяжелая. подтяните ручку высоты "на себя", при этом слегка добаьте газу, чтобы модель не потеряла скорость, выполняя своего рода "харриер". обратитет внимание, на каких углах садятся пассажирские самолеты в аэропортах!
поскольку ваш самолет совершает в ходе полета всевозможные маневры, вы большей частью не можете видеть вашу модель, "летящей на вас". вы должны приучить себя к следующему:
1. в течение всего полета вы должны находиться на краю посадочной полосы. лучше всего в середине посадочной полосы. в таком случае с момента захода на посадку и до касания ВПП, ваш самолет будет максимально к вам приближен. эта ваша позиция в течение всего времени должна оставаться неизменной.
2. старайтесь следя за моделью, не поворачиваться за ней всем телом и не "повторять" за ней все ее эволюции. старайтесь, чтобы модель всегда летала внутри некоего "ящика", не вылетая за его пределы.
методы опрделения размеров этого ящика давно уже определны. если вам приходится поднимать голову вверх и поворачивать вправо м влево не больше чем на 60 градусов - в летаете в пределах правильной полетной зоны, то есть в "ящике". никогда не выходите на ВПП - это плохая привычка.
3. вам нужно довести до автоматизма корректировку положения модели в возздухе, отрабатывая ручками передатчика своевременно и в правильном направлении, безотносительно того, в каком положении находится модель по отношению к вам - летит на вас или от вас, вправо или влево, в перевернутом или в прямом полете и т.д. это достигается только одним - тренировками.
4. если при заходе на посадку вы чувствуете что теряете контроль за моделью из-за того, что не видите в точности, что она делает - это значит вы заходите слишком издалека. плавно добвьте газ и сделайте новый заход. вообще возьмите за правило - если посадка на любой стадии вам кажется небезопасной - не садитесь! сделайте новый заход. если нужно - еще и еще раз, пока полностью не будете уверены в том, что посадка будет нормальной.
5. если вам кажется, что самолет заходит на посадку "слишком быстро", этому могут быть несколько причин:
мотор на холостом ходу выдает слишком много оборотов. настройте двигатель.
вы пикируете со слишком большим углом снижения. это значит вы проигнорировали стадию выравнивания.
нагрузхка на крыло слишком велика. модель слишком тяжелая. подтяните ручку высоты "на себя", при этом слегка добаьте газу, чтобы модель не потеряла скорость, выполняя своего рода "харриер". обратитет внимание, на каких углах садятся пассажирские самолеты в аэропортах!
89
..так мало внимания уделается предвзлётному контролю и взлёту. Особенно при первых полётах модели. ...
в большой авиации практикуется такая вешь, как check-list. я себе сделал такой и храню в стартововм ящике. там перечислены операции, которые необходимо совершить перед полетом, чтобы ничего не забыть.
90
..Ещё одна из ошибок, это выполнение доворотов уже при самой посадке с использованием элеронов, такое ощющение что большая половина моделистов просто забывает о существовании руля поворота. Все довороты по курсу нужно делать только с использованием руля поворота....
да уж... умение пользоваться рулем направления - это целая отдельная тема.
некоторые мастера говорят, что для пилотажника РН - самый главный орган управления.
и я с ними на 100% согласен.