351
Вроде-бы вся работа по фюзеляжу законченна. Пора переходить к финальной отрисовке крыла. Тут всё намного проще, так - как профиль крыла уже разработан, есть полный расчёт на прочность лонжерона и всех продольных несущих реек.
Немного подробнее о профиле.
Для экономии массы на крыле было принято решение делать частичную зашивку крыла бальзой. То-есть центральная часть крыла остаётся незашитой. Это означает что в промежутках между нервюрами плёнка будет при натяжении выравниваться в прямую и искажать профиль. Поэтому в расчёт профиля было внесено требование привести к прямой линии профиль в районе плёнки.
Второе требование которое выдвигалось к профилю. Начало срыва потока при переходе на критические углы атаки должно происходить у корня крыла. Это необходимо для повышения устойчивости на критических углах атаки и при выполнении таких фигур как Хариер. Также было требование к возможности чистого выполнения штопорных фигур.
И последнее требование было чисто технологическое. Форма носика в районе переднеей кромки должна быть неизменной. Так проще её доводить до идеальной формы при изготовлении модели.
Когда эти требования я прописал и передал своему товарищю занимающемуся аэродинамикой профессионально, то в ответ услышал :"А вам булочку мёдом не намазать, а вам её в рот не положить?" и в добавок с ноткой скептицизма :"А чёрт с вами, попробуем может что и получится"
Вобщем-то я уже знал, что профиль с плоской поверхностью применяется на спортивной "Сушке", но чтобы форма носика была одинаковой в районе передней кромки по всему крылу....
Где-то через месяц, вернувшись к этому же профилю я вдруг услышал в ответ. "А знаешь, у меня есть для тебя булочка с мёдом!". Оказывается - это вполне решаемая задача, при условии, что в переменную включен излом профиля в районе перехода от крыла к элерону.
Сначала были построены корневой и концевой профиля, была проведенна электронная продувка этих профилей. Потом была созданна модель крыла и также была сделанна электронная продувка этого крыла.
Через некоторое время была собрана пилотажная модель с размахом 1700 мм и она подтвердила, своим поведением в воздухе, все расчёты. Впоследствии было построенно ещё несколько моделей меньшего размера и все они только подтверждали правильность расчётов.
К профилю крыла также был подобран профиль стабилизатора. От его профиля зависит управляемость модели.
Вот так вот и родился этот профиль. Очень похожий на профиль своего старшего пилотажного брата и в тоже время отвечающий требованиям моделизма.
Имея профиль крыла осталось провести расчёты на прочность, исходя из максимальной подъёмной сылы крыла на критичной скорости. То-есть на скорости выше которой прочности крыла может не хватить при резком манёвре.
Для интересующихся подробностями я напишу, что максимальная подъёмная сила, которая может быть развита этим крылом на скорости 120 км/ч около 50 кг, но на модели такая сила может возникнуть лишь кратковременно. Это означает, что если масса модели будет около 6 кг, то перегрузка может достигнуть 8.3 единицы. Вот от этой цифры и нужно "плясать" при расчёте модели на прочность.
А теперь к забавному. Если не учитывать запасов прочности, то сечение лонжерона из сосны в районе конца соединительной трубы может быть равно 0,35 квадратных сантиметра. Практически такими же могут быть сечения стрингеров на фюзеляже.
Не только профиль крыла просчитывался, так же в расчёте учавствовала и боковая поверхность фюзеляжа. Всё это было сделано чтобы модель стабильно летала на ноже. Но это уже отдельная история.
Вот вроде бы и всё на сегодня.
Просмотр сообщений